BREVE HISTORA DE PALMIRA

De espaldas a la cordillera, los departamentos de San Martín, Junín y Rivadavia le dan vida al Este de Mendoza. Y junto con Palmira, concentran la mayoría de la población de esta región, donde los viñedos cubren buena parte de su geografía. Tanto como el desarrollo comercial, cultural y deportivo se destacan en la descripción de su idiosincrasia.

Antecedentes
La ciudad de Mendoza fue fundada el 2 de marzo de 1561 por el Capitán español Pedro del Castillo y un grupo de 38 miembros de una expedición procedentes de Chile, entre quienes se repartirían los territorios circundantes a la ciudad. En 1562 un contingente de españoles se apoderó de los territorios del este del Río Mendoza, al mando del Capitán Pedro Moyano y Cornejo a quien se le había concedido en encomienda dicho territorio se conocía como encomienda al poder que el Rey de España otorgaba a un peninsular para que administrara, las tierras y dispusiera de los pobladores que en ella hubiesen con el fin de trabajar estas posesiones a cambio del pago de impuestos a la Corona por su parte los nativos debían recibir alimento abrigo y sobretodo ser educados en la fe cristiana . No es el objeto de este trabajo pero es necesario acotar que esta institución en América favoreció la explotación inhumana de los nativos americanos llegando en muchos de los casos a la exterminación de culturas enteras (en el caso de la provincia de Mendoza los huarpes fueron prácticamente arrasados en menos de un siglo y medio como consecuencia del trabajo forzoso ,la malas condiciones de vida, el hambre y las enfermedades ,pero sobre todo debido a que sus “encomenderos” a pesar de tenerlo prohibido por la corona los trasladaban al otro lado de la cordillera para que realizaran tarea agrícolas en chile en donde los encomenderos cuyanos también tenían propiedades) De esta manera Moyano y Cornejo podría llamarse el primer propietario del Este aunque cabe marcar la distancia con el concepto actual de propiedad ya que la encomienda es un sistema mucho mas cercano al feudalismo que al de propiedad privada.
LOS CAMINOS DEL ESTE PRECOLOMBINO
Los senderos, caminos y rutas son una expresión de la forma en que los grupos humanos organizan el espacio social a partir del geográfico; forman parte de la producción basada en el diseño y la planeación culturales, y son auténticos vehículos para el intercambio. Por esas vías se trasladaban las personas, que a su vez eran portadoras de objetos y tradiciones, de bienes y de ideas, ejes articuladores de procesos históricos. Sin duda, las rutas tuvieron un papel activo en la vida cotidiana al conectar distintos lugares –cuya relevancia estaba determinada por el nivel de desarrollo social, en distintas regiones y épocas. Es por ello que la complejidad de las instituciones culturales, económicas, políticas y religiosas llevó a que se formalizaran estas vías de intercambio terrestre, mediante la transformación del entorno natural.
Con gran inversión de tiempo y esfuerzo, los indígenas abrieron caminos entre diferentes núcleos poblacionales, mercados y centros ceremoniales; por esos caminos transitaron viajeros, comerciantes, fieles e incluso tropas, movimientos que a menudo implicaban traslados extenuantes a larga distancia y durante periodos prolongados.
Las veredas y senderos se conformaron gracias al recorrido que seguían una y otra vez los individuos, mientras que los caminos, calzadas y avenidas fueron notables obras de ingeniería, con orientaciones generalmente relacionadas con los sistemas calendarios establecidos a partir de observaciones astronómicas, reflejo de la ideología de los pueblos prehispánicos. Uno de una serie de caminos y senderos pretrazados por los pueblos originarios del cuyo fue el camino del este
EL CAMINO REAL SANTIAGO BUENOS AIRES
En años anteriores a la fundación de Mendoza el territorio del Este del Río Mendoza ya era transitado e incluso someramente descrito por cronistas, clérigos y soldados de los primeros años de la conquista y colonización hispánica de la región que trasponían la cordillera de Los Andes hacia y desde las planicies del este o Chile, a través de un viejo camino, estructurado sobre precedentes sendas de los nativos prehispánicos del territorio.
Este camino que unía los tres caminos precordilleranos mendocinos con las planicies del este y el sur, lo hacía atravesando el valle de Huentata para luego dirigirse al Río Mendoza y desde allí a las márgenes del Río Tunuyán y bordeando las riveras de éste llegar al Río Desaguadero para luego tomar rumbo a la actual capital puntana o bien desde la orilla del Tunuyan se dirigía hacia las comarcas del sur mendocino. Adaptaba por lo tanto su trayecto al curso de los ríos Mendoza y Tunuyán para tener asegurada el agua para el ganado y los viajeros. De esta manera se fueron definiendo las primeras postas. Hacia fines del siglo XVIII el camino partía de Mendoza y tenía su primer parada en Rodeo del Medio luego en la Riojita Pobre (San Roque) o bien en la Isla Resurrección (Isla Grande) en la ribera izquierda del Río Mendoza y tras cruzar el río se llegaba a Los Corrales Negros o bien al Alto de la Mula (Palmira). El camino continuaba hasta la Posta de El Retamo y de allí se dirigía al Río Tunuyan en cuyas márgenes se encontraba "Las Ramadas" (Rivadavia) estratégicamente emplazada para el abastecimiento de hombres y animales más allá el camino tenía paradas en Rodeo del Chocón (Alto verde), Las Catitas, La Dormida, Médano Grande, Corocorto (La Paz) y Piraguas, en este punto cambiaba rumbo hacia el Nordeste para llegar al Río Desaguadero y posteriormente seguir a San Luis. Desde "Las Ramadas" el camino se bifurcaba hacia los territorios del Sur.
Durante los primeros años de la colonización hispánica en Mendoza, el camino fue relativamente poco transitado dado en parte por la fama de "tierras pobres y aisladas" que tenían las ubicadas al este del Río Mendoza. Gran tierras dedicadas a una economía de subsistencia basada en el ganado caprino (ovejas y chivos) cuyo excedentes era producido por el trabajo de los nativos en la encomienda, la que permitió la supervivencia del grupo dominante antes y después de lograr niveles productivos superiores a las necesidades inmediatas. Pero fundamentalmente dada la orientación comercial, política y cultural de Mendoza ligada al Reino de Chile hasta 1783 cuando el cuyo pasó a pertenecer al Virreinato del Río de la Plata y luego a las Provincias Unidas del Río de la Plata emancipadas de la corona de España en 1816.
En 1776, comenzaba para Mendoza una mayor vinculación y dependencia comercial y política con Bs. As., la capital del nuevo Virreinato, con lo que la movilidad de animales, viajeros y carga hacia y desde el este adquirió mayor recurrencia e importancia y por lo tanto el camino Santiago- ¬Buenos Aires se convertía en un factor decisivo en la vida económica y cultural de Mendoza. A la vera de él florecería una importante actividad económica basada en el servicio a los viajeros y en el desarrollo de la agricultura y la explotación de pastizales para el engorde de ganado proveniente de la Pampa Húmeda con destino a Chile lo que convertiría a la zona Este en una de las más importantes dentro de la provincia. Las carretas que desde el este y el sur transportaban pasajeros y comercio hacia Mendoza tenían que sortear no solo enormes distancias sino también significativos obstáculos naturales: las lluvias las sequías, el granizo , cerrilladas ciénegas, ríos y montañas y a nativos hostiles.

EL CAMINO DE LAS CARRETAS Y EL RÍO MENDOZA
El gran e irregular caudal del Río Mendoza que dependía de las condiciones climáticas y de las estaciones del año, hacía que incluso las zonas más bajas del curso del río se tornaran imposibles de atravesar por los animales y las pesadas carretas de cargas y carruajes de pasajeros por considerables lapsos de tiempo.
El trazado del camino se dirigía a aquellos puntos del curso del río en donde el caudal del mismo era escaso y poco veloz como es también más angosto.
EL PASO DE ALTO DE MULAS

No obstante, el imprevisto comportamiento del turbio río unido a las inclemencias del tiempo hacía que muchas veces hombres, animales y carga no pudieran fácilmente sortearlo viéndose obligados a permanecer en las riberas del mismo de allí que fueron originándose improvisadas instalaciones destinadas a albergar seres humanos, animales y carga y donde se podían acomodar cargas y personas en animales para acometer el cruce del río desde Buenos Aires a Mendoza o a la inversa guiados por baquianos, conocedores del río quienes además colaboraban en el cruce de las aguas del mismo.
Asi poco a poco fue surgiendo caserios en donde sus habitantes se dedicaban a prestar ayuda a los viajeros aunque tambien muchos de ellos se vinculaban a actividades ligadas al juego y otras actividades de no buena reputacion.
Respecto a la supuesta existencia de una mujer que se denominaria Palmira y que de alli se deribo el nombre que reemplazaria el de alto de mula es muy poco probable que haya existido. El nombre de Palmira estaria ligado al de la ciudad siria destruida por un terremoto en el año 1089 .
Como ya se ha señalado anteriormente el origen de Palmira fue espontáneo y obedeció a la necesidad de trasponer el río Mendoza. su evolución puede enmarcarse dentro del esquema general de la evolución de la zona Este del territorio de Mendoza
PRIMERA ETAPA LA ECONOMÍA DE SUBSISTENCIA -1562-1750-
Los primitivos caserios eran simples ranchos consstruidos con maderas de la zona: chañar, jume y algarrobo. Eran precarios y muy pobres. donde vivían criollos que ayudaban a cruzar las cargas y a los viajeros . En épocas de gran crecida del río los viajeros y cargas eran recibidos por estos criollos en sus humildes viviendas construidas con barro y carrizo. Mientras esperaban poder cruzar el río se les dispensaba un trato agradable y se les brindaba lo poco y nada que estos criollos tenían.
SEGUNDA ETAPA LA ECONOMIA DE LA AGRICULTURA Y LA EXPLOTACIÓN DE PASTIZALES PARA EL ENGORDE DE GANADO 1750-1884
Con la instalación del sistema de postas – y la creación de la posta del retamo en la actual villa de Junín 1721-la situación vario pues los viajeros y cargas comenzaron a ser albergados en dicha posta, aunque no todos preferían trasladarse hasta el retamo dada la distancia ,12 kilómetros, hacia el este, los altos costos que significaba permanecer en la posta unido a la también mala atención, la falta de comodidades, de agua y sobre todo la absoluta carencia de higiene
.La instalación de la posta del Retamo favoreció la mejora del trazado de la huella hacia el rió Mendoza – merece señalarse que dicha huella era de un trazado irregular que vario con las épocas debido a que no pocas veces se hacia imposible transitar por dicha huella sobre todo en épocas de grandes lluvias –generalmente en verano pero también en invierno-la permeabilidad del suelo hacia que se formara enormes –barriales-, por lo que resultaba toda una aventura atravesar dicha huella. Además cabe señalar que gran parte de los terrenos por donde transitaba la huella eran ciénegas de río es decir pequeños pantanos que se inundaban con las crecidas de los ríos Mendoza y Tunuyán. Es mas el origen de la posta del retamo puede hallarse en este hecho es decir se instalo en las cercanías de una enorme ciénega que muchas veces resultaba intransitable para animales cargas y personas.
Lo cierto es que hacia la segunda mitad del siglo XVIII movidos por la presencia de la posta del Retamo el paso del alto de la Mula y de los corrales negros fueron adquiriendo relevante importancia
Mas arriba se señalo que la vinculación de cuyo al virreinato del río de la plata en 1776, significo para la región este de la provincia, dada su posición con respecto a Bs. As., la capital del nuevo Virreinato, una mejora sustancial ya que con lo que la movilidad de animales, viajeros y carga hacia y desde el este adquirió mayor importancia el camino Santiago- y se desarrollo a su vera una importante actividad económica ligada a la ganadería de la pampa húmeda se fue desarrollando ya que la región fue inclinándose lentamente hacia la implantación de pastizales destinados al engorde de ganado que era trasladado hacia chile. La presencia de los corrales se hizo imprescindible para los arrieros de ganado.
El este de Mendoza se transformo en menos de cincuenta años en la zona mas poblada de la provincia concentrándose la mayo cantidad de población en Corocorto hoy La paz, Barriales la Ramada –Rivadavia- y Junín todos poblados a orillas del camino de las carretas o a partir de aquel momento de los arreos fue para los corrales de la costa del río Mendoza una época de esplendor donde jugaron un importante papel en acontecimientos de gran relevancia: resistieron el ataque de nativos no amigables, recibieron a prisioneros de las primeras invasiones inglesas, la noticia de la instalación de una junta de gobierno compuesta de criollos paso por ellos, en repetidas ocasiones fueron testigos del paso del gobernador San Martin rumbo a su chacra, fueron campamento de federales y unitarios asilo de perseguidos por el régimen rosista, por ello pasaron las tropas fieles a urquiza, Refugio de los sobrevivientes del terremoto de 1861 y de los enfermos de cólera, en 1934 sufrieron la inundación que destruyo cacheuta y fueron centro para los evacuados de la Isla Grande .Por todo ello puede afirmarse que fueron un puente de la historia.. La llegada del ferrocarril y el fortalecimiento del modelo agro fruti vitivinícola de la generación del 80 en la provincia de Mendoza pondrán fin a este periodo
STERCER ETAPA LA LLEGADA DEL FERROCARRIL A PALMIRA ( 1884)
Mendoza, desde sus orígenes estuvo orientada económicamente hacia el Océano Pacífico. La llegada del ferrocarril a Mendoza en 1885 integró la provincia en el nuevo modelo político y económico gestado por la “Generación de 1880” y la orientación económica se desplazó hacia el Atlántico.
Esta nueva orientación no sólo permitió integrar a Mendoza en un nuevo modelo económico, denominado “Agro-exportador”, sino que también favoreció la fundación y el desarrollo de algunas zonas.
Desde los tiempos coloniales era más propicio que Cuyo comercializara sus productos hacia el Pacífico, que asumir los riesgos que demandaban las largas travesías hasta nuestro litoral metropolitano, por el constante ataque de los malones indígenas y los 1.100 km a través de las Pampas, travesía que exigía llevar incluso, hasta el agua que se iba a consumir en el viaje.
Esta situación cambió bruscamente con la llegada del ferrocarril que conectó Mendoza con el Litoral rioplatense en la década de 1880. Anteriormente, la economía local se orientaba hacia el Pacífico, dada las ventajas estratégicas superiores al Atlántico, pero con la llegada del ferrocarril a nuestras tierras, se modificó la orientación económica de la región.
El 7 de abril de 1885 el presidente Roca arribaba a Mendoza en un tren especial, que continuó hasta San Juan. Cuyo quedaba, a partir de entonces, enlazado con la capital nacional.. El tiempo de viaje que, durante 300 años había demandado entre uno y dos meses en carreta, disminuyó a 48 horas en ferrocarril.
Poco tiempo bastó para que las quejas populares resonaran con fuerza en el ámbito cuyano. La empresa no realizaba las inversiones comprometidas, por lo que prestaba un servicio deficiente y oneroso por el alto costo de sus tarifas. Recién hacia fines de siglo se incorporaron a los servicios ferroviarios locales, tales como nuevas locomotoras y material rodante.
Pero todo esto no alcanzaba a satisfont-familyr las reiteradas protestas que tuvieron su eclosión en junio de 1906 cuando las fuerzas vivas de Mendoza, reclamaron un cambio sustancial en la prestación del servicio.
El F.C. Buenos Aires al Pacífico –popularmente denominado como “El Pacífico”- mejoró los servicios favorecidos por las nueva vías que aseguraban la circulación de los trenes de carga que podían portar un mayor tonelaje. En torno a esta circunstancia, se estableció en Palmira el centro distribuidor de cargas de San Juan y Mendoza. Por el decreto del 20 de enero de 1887, el gobierno de la Nación también aceptó que la obligación que tenía el Sr. Juan Clark de construir el F.C Trasandino, la transfiriera a la Compañía F.C Trasandino de Buenos Aires a Valparaíso, debiendo construir 175 km. de vía desde Mendoza hasta la cumbre de la cordillera de los 240 que totalizaban el trazado hasta Los Andes, el que en 1877 había sido bosquejado por el Ing. Allan Campbell, mientras se tendía la línea telegráfica desde Chile a la Argentina.
Por otra parte, en el sur provincial, la vía de Las Catitas a San Rafael, se extendió hasta Monte Comán en 1908, en tanto que en 1911 desde esta estación, se habilitó la línea hasta San Luis, empalmando con la que desde 1907 comunicaba con el extremo sur de Córdoba, que a su vez conectaba con el puerto de Bahía Blanca hacia el sur.
Todo este notable desarrollo ferroviario del “Pacífico” que promovía la fundación de pueblos y la colonización de tierras vírgenes como las del Atuel, se completaba con la apertura del túnel internacional de Las Cuevas en 1910, cuando administraba al F.C. Trasandino.
Hasta 1930 en la estación de pasajeros de Mendoza, había un movimiento diario de 60 trenes locales que recorrían los circuitos de Luján de Cuyo, Guaymallén y Rivadavia. Esta intensa actividad cesó en 1938 debido a la competencia de los ómnibus que se desplazaban por las rutas provinciales, las que habían incrementado su pavimentación. Para defenderse de la competencia, el F.C. Pacífico estableció una empresa automotor subsidiaria denominada Compañía Internacional de Transportes Automóviles, más conocida por la sigla C.I.T.A que fue el origen de la actual TAC.
Con los ómnibus de la C.I.T.A y la incorporación de los primeros coches motor marca Leyland, sustituyó a los trenes locales.
El FFCC y el desarrollo socioeconómico de Mendoza
El ferrocarril transformó completamente la fisonomía de la provincia. Generó nuevos pueblos y ciudades, mientras que otros quedaron olvidados y casi desaparecieron. Hubo cambios profundos que afectaron lo económico, lo social y lo cultural.
El F.C. Pacífico no sólo se limitó a ser una empresa de transportes, sino que además hizo una importante contribución al desarrollo agropecuario desde que fundó en diciembre de 1917 su Revista Mensual B.A.P, primer órgano periodístico en su género editado en el país, mediante el cual los productores rurales tenían una guía certera para cultivar y hacer producir mejor sus tierras. Esta acción tenía como objetivo aumentar el tráfico de cargas.
Siempre en la misma tesitura, para promover el desarrollo de la fruti-horticultura en Cuyo, en 1925 instaló en la estación Rama Caída, un vivero para producir variedades certificadas de plantas frutales importadas de Francia, previamente aclimatadas en su campo experimental de José C. Paz, cerca de Buenos Aires, en donde en 1927 se utilizó el riego por aspersión, por primera vez. Los resultados de estos centros experimentales se difundían masivamente a través de la Revista Mensual BAP, primer publicación agrícola de Argentina. La colección de esta revista, preservada en la Facultad de Ciencias Agrarias de la UNC y en la Biblioteca Pública General San Martín, es un verdadero tesoro para los investigadores.
La empresa ferroviaria también favoreció el desenvolvimiento de la industria vínica con la instalación de desvíos a las bodegas, la incorporación de vagones toneles para el transporte de vino a granel, y la construcción de grandes depósitos para almacenarlo, en sus estaciones de Palermo y la Paternal.
En lo referente al transporte del petróleo, tanto al Pacífico como después al F.C. Gral. San Martín, les cupo un trascendente papel al trasladar desde Anchoris a partir de 1941, dos trenes diarios de 22 vagones-tanque cada uno con un total de alrededor de 2000 toneladas, hasta la destilería de San Lorenzo.
En el rubro referido al turismo, el F.C. Pacífico fue pionero en su promoción en Mendoza, desde que construyó el primitivo hotel de Puente del Inca (1903), notable establecimiento de cinco estrellas a 2.700 metros de altura sobre el nivel del mar. Fue administrado por la Compañía de Hoteles Sudamericanos, empresa subsidiaria del F.C. Pacífico, que construyó y gestionó también los hoteles de Uspallata (1935) y el Sosneado (1938). Además, esta empresa atendía el servicio de los coches-comedor de los trenes y buffet de las estaciones.
CUARTA ETAPA LA NACIONALIZACION DE LOS FERROCARRILES
La acción del F.C. Pacífico duró cuarenta años hasta 1947, fecha en la que vencía la concesión otorgada a las empresas ferroviarias en 1907, no obstante ese vencimiento, el Estado decidió nacionalizarlos. Al ser nacionalizado, adoptó la denominación F.C. Nacional General San Martín a partir del 1 de enero de 1949. Paulatinamente se fueron haciendo inversiones en la adquisición de material de tracción y rodante. Todo el parque móvil de la empresa como así también la vía permanente y demás instalaciones, se encontraba en buen estado de conservación, por haber sido objeto de un constante y cuidadoso mantenimiento.
En 1952 el F.C.G.S.M. incorporó trenes motores diesel de la fábrica Ganz de Budapest, Hungría, para establecer servicios a Retiro, Rosario, Córdoba, Bahía Blanca, San Juan, San Rafael. En 1953 el F.C.G.S.M adquirió 20 nuevos coches de pasajeros, por primera vez con carrocería metálica, a una fábrica holandesa. En 1958 se pusieron en servicio las primeras 25 locomotoras diesel eléctricas de línea marca General Electric, que en Cuyo fueron reemplazando a la tracción a vapor.
En 1964 se adquirieron nuevos coches de pasajeros, y en 1971 se efectuó la última inversión, al incorporar dormitorios de gran confort y vagones bandeja para el transporte de automóviles de los pasajeros que viajaban en el mismo tren.
La administración estatal de los ferrocarriles, paulatinamente fue entrando en déficit, que fue aumentando con los años, en detrimento de la calidad y cantidad de servicios que había prestado durante años.
La cancelación definitiva de los trenes de pasajeros que se fue sucediendo, para “El Sanjuanino” al finalizar la temporada 1991/ 92 y por decreto 1168/92 del PEN, “El Cóndor” el 25 de julio de 1992, “El Libertador” el día 29 y “El Aconcagua” el día 31. Por unos meses más se dispuso la permanencia de un denominado “tren social” al que lamentablemente se le dio el nombre de “El Cuyano”, sin ningún confort, hasta el 10 de marzo de 1993, fecha en que partió el último convoy de pasajeros de Mendoza.
En lo que respecta a los servicios de carga, la nueva etapa del ferrocarril nacionalizado exigía la incorporación al tren rodante de vagones de distinto tipo para las diferentes cargas a transportar, suministrados por las fábricas de material ferroviario que se iban instalando en el país, las que tuvieron pronto desarrollo.
La nueva etapa que se abría para trasladar las cargas por vías férrea, exigía que se cumpliera la legislación, referente a la complementación de los distintos medios de transporte y no a su competencia, como lamentablemente sucedió, terminando con la destrucción del ferrocarril y el deterioro constante de los caminos. Recordemos que, desde la década de 1930 y a partir de la sanción de la ley Nacional de vialidad de 1932, se posibilitó un rápido desarrollo caminero, pero el mismo provocó un erróneo trazado de nuestras principales carreteras, al lado de las líneas férreas siguiendo su recorrido; lo cual perjudicó a los ferrocarriles y motivó la ineficacia comparativa de los mismos.
Sucedió que, por su ineficiencia el ferrocarril fue perdiendo el transporte de las mercaderías perecederas, que son las de menor volumen y mayor tarifa. Así bien pronto el F.C. San Martín dejó de transportar las cosechas frutihortícolas en el caso de Mendoza y San Juan, un tráfico que fue a manos del camión. Lo mismo acaeció con los convoyes de vagones frigoríficos que cargaban la uva de mesa que con tanto esfuerzo durante más de una década, había conquistado mercados mundiales.
QUINTA ETAPA LA DESAPARICION DEL FERROCARRIL
Todo eso se perdió al dejar de ser eficiente el transporte ferroviario. Algo parecido aconteció con la hacienda que viajaba en pie, remitida a Cuyo y a Chile desde la pampa húmeda. Las demoras que sufrían los trenes provocaba la muerte de los animales, por lo que los ganaderos optaron por enviar sus reses en camión.
Al ferrocarril solo le fue quedando la carga que, por su peso y volumen, no le interesaba llevar al transporte carretero. Fue el caso del petróleo, la principal al evacuar desde Malargüe hasta la destilería de Luján de Cuyo, la enorme riqueza petrolífera del departamento sureño hasta 1990, cuando se habilitó el oleoducto desde Puesto Hernández, razón por la cual el ferrocarril perdió ese tráfico.
Pero además y concomitante con todo esto, la inestabilidad política en el país, se reflejó en la empresa Ferrocarriles Argentinos que en el término de 42 años entre 1948 y 1990, tuvo 45 administraciones distintas, con lo que de ese modo fue imposible ejercer políticas coherentes para la buena marcha de la empresa. En los últimos 30 años desde 1964 se hicieron pocas inversiones de importancia, acorde con la política de achicamiento que se practicó desde 1958 con la supresión de ramales y cancelación de servicios, que a través de los años terminó con casi todo el sistema.
Si a todo este panorama agregamos los constantes robos a la empresa en sus distintos departamentos, el abuso de los pasajes de privilegio, se puede concluir que a la hora de partir el último tren, buena parte del público usuario hacía tiempo que había dejado el ferrocarril, y lo más grave es que ha calado hondo en la conciencia social la errónea apreciación de que es un medio de transporte que pertenece al pasado.
La decadencia ferroviaria argentina fue de tal magnitud, que cuando comenzaron a privatizarse los servicios de carga en 1991, el tren solo transportaba el 7% del total de las que se movilizaban en el país.
El F.C General San Martín cesó en su denominación, el 26 de agosto de 1993, cuando se hizo cargo por 30 años para explotar los servicios de trenes de carga, la empresa multimodal Buenos Aires al Pacífico-San Martín S.A
Palmira es antes que nada un pueblo de gente trabajadora cuya historia siempre ha estado ligada a la suerte del ferrocarril. Hoy, la ciudad que alguna vez supo estar entre las más prósperas del país vive un presente difícil marcado por un índice de desempleo que ronda el 50 por ciento y que condiciona cualquier salida. Sin embargo y lejos de bajar los brazos, los ‘Jarilleros’ apuestan a un futuro que los devuelva a la senda del progreso.
“Vamos a salir adelante y a volver a ser lo que alguna vez fuimos”, asegura Gabriel Giraldo, presidente de la Unión Vecinal de Fomento de Palmira y agrega: “Para lograrlo, nosotros los palmirenses estamos dispuestos a poner todo, las ganas y el trabajo, sólo necesitamos que el Gobierno nos de una pequeña mano y cumpla algunas de las muchas promesas que nos viene haciendo”

La fecha simbólica de la fundación de Palmira es el 1° de noviembre de 1884, momento en el que arribó al distrito la primera locomotora. Más tarde, en 1906 se montaron allí los talleres del ferrocarril y con ello el crecimiento del pueblo se volvió incesante durante las siguientes siete décadas. “Acá estaba centralizada la carga para toda la zona de Cuyo y buena parte del norte del país. En las décadas del 40 y el 50 prácticamente la mitad del pueblo trabajaba ahí”, recuerda Guillermo Páez quien arrancó como aspirante y llegó a ser maquinista.

“Después de la que hay en Junín de Buenos Aires, la de Palmira es la playa de operaciones más grande del San Martín. Había mucha prosperidad y cuando cobraban los ferroviarios se notaba en toda la zona, con decir que un maquinista ganaba el doble que un gerente de banco”.

En el ’46 se creó la Unión Vecinal de Fomento de Palmira, entidad que desde entonces se encargó de tramitar o encausar buena parte de las mejoras que va sumando el pueblo. Así, Palmira siguió creciendo hasta ser bautizada a fines de los 40 como ‘La niña bonita’ de los ferrocarriles argentinos. El flujo constante de gente que iba y venía hizo que los tres hoteles que se instalaran funcionaron siempre a a pleno. Así las cosas no fue extraño que recibiera visitas ilustres como la de Carlos Gardel o Juan Domingo Perón.

En 1972 y con más de 25.000 habitantes Palmira fue nombrada ciudad, y en 1984 insistió ante la Provincia con un viejo sueño, el de ser declarado departamento. “Tenía todo para serlo: la población y la independencia económica necesaria. Hasta mejores condiciones estructurales que Santa Rosa o La Paz, pero por cuestiones políticas nunca pudo conseguirlo”, explica Juan Vila, vicepresidente de la Unión Vecinal.

“También había otras fuentes de trabajo muy importantes como la fábrica Noel, que empleaba a 2.000 trabajadores, o la Duperial (hoy ISI, fabrica de ácido tartárico y alcohol etílico) que tenía unos 400 obreros”, comenta Juan Ortiz, vecino de la zona y agrega: “Hasta fines de los años ’70 la gente aquí podía destinar el 30% de lo que ganaba a esparcimiento. Hoy todo eso se acabó”.

Efectivamente, con la llegada de los ’90 Palmira hace un vuelco y empieza a escribir su historia más triste. La privatización de los ferrocarriles fue un mazazo para la ciudad y el cierre o la reducción drástica del personal en las fábricas completó un paisaje desolador que dejó a miles en la calle, muchos de los cuales hoy viven de changas o planes sociales. “Es una vergüenza que una ciudad con 42.000 habitantes deba realizar cualquier trámite en San Martín o en Mendoza”, dice Vila.

“Tenemos un centro de salud desmantelado, n los últimos 7 meses cambiaron cuatro veces al comisario porque cuando anda más o menos bien se lo llevan a Mendoza, las veredas del centro están destruidas, las plazas olvidadas y muchas calles siguen siendo de tierra. Por todo esto Palmira parece un pueblo detenido en el tiempo”, completa Giraldo.

Detalles

Ubicación: se encuentra al oeste de la ciudad de San Martín y se comunica con ésta a través de la ruta 50. Fundada en 1884 fue declarada ciudad en el ‘72 y es el segundo núcleo urbano más importante del departamento.

Población: tiene alrededor de 42.000 habitantes y su población es mayor que la de los departamentos cercanos como Junín, Santa Rosa o Lavalle.

Cuna ferroviaria: es sin dudas un pueblo que creció junto con el ferrocarril. De hecho su fundación está ligada a la llegada a la zona de la primer locomotora. Desempleo: cerca del 50% de la población activa se encuentra desempleada. Muchos trabajan fuera de Palmira, ya sea en la ciudad de San Martín o en el departamento de Maipú. También en trabajos en zonas rurales.

Promesas incumplidas

Los miembros de la Unión Vecinal recuerdan algunas promesas no cumplidas como la construcción del Parque de Servicios de Industrias, incluida en diversos presupuestos provinciales, que no muestra avance. Tampoco se concretó la idea de que a fines de 2005 anunció Jorge Giménez, el intendente de San Martín, cuando le pidió a la Provincia que implementara un subsidio de al menos un 20% en los gastos de luz y gas durante un lapso no menor a los cuatro años para las empresas que se radicaran en Palmira. “Si la Nación vuelve a montar los talleres ferroviarios tiene que hacerlo en Palmira porque acá están las instalaciones”, dijeron.