jueves, 26 de marzo de 2009
BREVE HISTORA DE PALMIRA
Antecedentes
La ciudad de Mendoza fue fundada el 2 de marzo de 1561 por el Capitán español Pedro del Castillo y un grupo de 38 miembros de una expedición procedentes de Chile, entre quienes se repartirían los territorios circundantes a la ciudad. En 1562 un contingente de españoles se apoderó de los territorios del este del Río Mendoza, al mando del Capitán Pedro Moyano y Cornejo a quien se le había concedido en encomienda dicho territorio se conocía como encomienda al poder que el Rey de España otorgaba a un peninsular para que administrara, las tierras y dispusiera de los pobladores que en ella hubiesen con el fin de trabajar estas posesiones a cambio del pago de impuestos a la Corona por su parte los nativos debían recibir alimento abrigo y sobretodo ser educados en la fe cristiana . No es el objeto de este trabajo pero es necesario acotar que esta institución en América favoreció la explotación inhumana de los nativos americanos llegando en muchos de los casos a la exterminación de culturas enteras (en el caso de la provincia de Mendoza los huarpes fueron prácticamente arrasados en menos de un siglo y medio como consecuencia del trabajo forzoso ,la malas condiciones de vida, el hambre y las enfermedades ,pero sobre todo debido a que sus “encomenderos” a pesar de tenerlo prohibido por la corona los trasladaban al otro lado de la cordillera para que realizaran tarea agrícolas en chile en donde los encomenderos cuyanos también tenían propiedades) De esta manera Moyano y Cornejo podría llamarse el primer propietario del Este aunque cabe marcar la distancia con el concepto actual de propiedad ya que la encomienda es un sistema mucho mas cercano al feudalismo que al de propiedad privada.
LOS CAMINOS DEL ESTE PRECOLOMBINO
Los senderos, caminos y rutas son una expresión de la forma en que los grupos humanos organizan el espacio social a partir del geográfico; forman parte de la producción basada en el diseño y la planeación culturales, y son auténticos vehículos para el intercambio. Por esas vías se trasladaban las personas, que a su vez eran portadoras de objetos y tradiciones, de bienes y de ideas, ejes articuladores de procesos históricos. Sin duda, las rutas tuvieron un papel activo en la vida cotidiana al conectar distintos lugares –cuya relevancia estaba determinada por el nivel de desarrollo social, en distintas regiones y épocas. Es por ello que la complejidad de las instituciones culturales, económicas, políticas y religiosas llevó a que se formalizaran estas vías de intercambio terrestre, mediante la transformación del entorno natural.
Con gran inversión de tiempo y esfuerzo, los indígenas abrieron caminos entre diferentes núcleos poblacionales, mercados y centros ceremoniales; por esos caminos transitaron viajeros, comerciantes, fieles e incluso tropas, movimientos que a menudo implicaban traslados extenuantes a larga distancia y durante periodos prolongados.
Las veredas y senderos se conformaron gracias al recorrido que seguían una y otra vez los individuos, mientras que los caminos, calzadas y avenidas fueron notables obras de ingeniería, con orientaciones generalmente relacionadas con los sistemas calendarios establecidos a partir de observaciones astronómicas, reflejo de la ideología de los pueblos prehispánicos. Uno de una serie de caminos y senderos pretrazados por los pueblos originarios del cuyo fue el camino del este
EL CAMINO REAL SANTIAGO BUENOS AIRES
En años anteriores a la fundación de Mendoza el territorio del Este del Río Mendoza ya era transitado e incluso someramente descrito por cronistas, clérigos y soldados de los primeros años de la conquista y colonización hispánica de la región que trasponían la cordillera de Los Andes hacia y desde las planicies del este o Chile, a través de un viejo camino, estructurado sobre precedentes sendas de los nativos prehispánicos del territorio.
Este camino que unía los tres caminos precordilleranos mendocinos con las planicies del este y el sur, lo hacía atravesando el valle de Huentata para luego dirigirse al Río Mendoza y desde allí a las márgenes del Río Tunuyán y bordeando las riveras de éste llegar al Río Desaguadero para luego tomar rumbo a la actual capital puntana o bien desde la orilla del Tunuyan se dirigía hacia las comarcas del sur mendocino. Adaptaba por lo tanto su trayecto al curso de los ríos Mendoza y Tunuyán para tener asegurada el agua para el ganado y los viajeros. De esta manera se fueron definiendo las primeras postas. Hacia fines del siglo XVIII el camino partía de Mendoza y tenía su primer parada en Rodeo del Medio luego en la Riojita Pobre (San Roque) o bien en la Isla Resurrección (Isla Grande) en la ribera izquierda del Río Mendoza y tras cruzar el río se llegaba a Los Corrales Negros o bien al Alto de la Mula (Palmira). El camino continuaba hasta la Posta de El Retamo y de allí se dirigía al Río Tunuyan en cuyas márgenes se encontraba "Las Ramadas" (Rivadavia) estratégicamente emplazada para el abastecimiento de hombres y animales más allá el camino tenía paradas en Rodeo del Chocón (Alto verde), Las Catitas, La Dormida, Médano Grande, Corocorto (La Paz) y Piraguas, en este punto cambiaba rumbo hacia el Nordeste para llegar al Río Desaguadero y posteriormente seguir a San Luis. Desde "Las Ramadas" el camino se bifurcaba hacia los territorios del Sur.
Durante los primeros años de la colonización hispánica en Mendoza, el camino fue relativamente poco transitado dado en parte por la fama de "tierras pobres y aisladas" que tenían las ubicadas al este del Río Mendoza. Gran tierras dedicadas a una economía de subsistencia basada en el ganado caprino (ovejas y chivos) cuyo excedentes era producido por el trabajo de los nativos en la encomienda, la que permitió la supervivencia del grupo dominante antes y después de lograr niveles productivos superiores a las necesidades inmediatas. Pero fundamentalmente dada la orientación comercial, política y cultural de Mendoza ligada al Reino de Chile hasta 1783 cuando el cuyo pasó a pertenecer al Virreinato del Río de la Plata y luego a las Provincias Unidas del Río de la Plata emancipadas de la corona de España en 1816.
En 1776, comenzaba para Mendoza una mayor vinculación y dependencia comercial y política con Bs. As., la capital del nuevo Virreinato, con lo que la movilidad de animales, viajeros y carga hacia y desde el este adquirió mayor recurrencia e importancia y por lo tanto el camino Santiago- ¬Buenos Aires se convertía en un factor decisivo en la vida económica y cultural de Mendoza. A la vera de él florecería una importante actividad económica basada en el servicio a los viajeros y en el desarrollo de la agricultura y la explotación de pastizales para el engorde de ganado proveniente de la Pampa Húmeda con destino a Chile lo que convertiría a la zona Este en una de las más importantes dentro de la provincia. Las carretas que desde el este y el sur transportaban pasajeros y comercio hacia Mendoza tenían que sortear no solo enormes distancias sino también significativos obstáculos naturales: las lluvias las sequías, el granizo , cerrilladas ciénegas, ríos y montañas y a nativos hostiles.
EL CAMINO DE LAS CARRETAS Y EL RÍO MENDOZA
El gran e irregular caudal del Río Mendoza que dependía de las condiciones climáticas y de las estaciones del año, hacía que incluso las zonas más bajas del curso del río se tornaran imposibles de atravesar por los animales y las pesadas carretas de cargas y carruajes de pasajeros por considerables lapsos de tiempo.
El trazado del camino se dirigía a aquellos puntos del curso del río en donde el caudal del mismo era escaso y poco veloz como es también más angosto.
EL PASO DE ALTO DE MULAS
No obstante, el imprevisto comportamiento del turbio río unido a las inclemencias del tiempo hacía que muchas veces hombres, animales y carga no pudieran fácilmente sortearlo viéndose obligados a permanecer en las riberas del mismo de allí que fueron originándose improvisadas instalaciones destinadas a albergar seres humanos, animales y carga y donde se podían acomodar cargas y personas en animales para acometer el cruce del río desde Buenos Aires a Mendoza o a la inversa guiados por baquianos, conocedores del río quienes además colaboraban en el cruce de las aguas del mismo.
Asi poco a poco fue surgiendo caserios en donde sus habitantes se dedicaban a prestar ayuda a los viajeros aunque tambien muchos de ellos se vinculaban a actividades ligadas al juego y otras actividades de no buena reputacion.
Respecto a la supuesta existencia de una mujer que se denominaria Palmira y que de alli se deribo el nombre que reemplazaria el de alto de mula es muy poco probable que haya existido. El nombre de Palmira estaria ligado al de la ciudad siria destruida por un terremoto en el año 1089 .
Como ya se ha señalado anteriormente el origen de Palmira fue espontáneo y obedeció a la necesidad de trasponer el río Mendoza. su evolución puede enmarcarse dentro del esquema general de la evolución de la zona Este del territorio de Mendoza
PRIMERA ETAPA LA ECONOMÍA DE SUBSISTENCIA -1562-1750-
Los primitivos caserios eran simples ranchos consstruidos con maderas de la zona: chañar, jume y algarrobo. Eran precarios y muy pobres. donde vivían criollos que ayudaban a cruzar las cargas y a los viajeros . En épocas de gran crecida del río los viajeros y cargas eran recibidos por estos criollos en sus humildes viviendas construidas con barro y carrizo. Mientras esperaban poder cruzar el río se les dispensaba un trato agradable y se les brindaba lo poco y nada que estos criollos tenían.
SEGUNDA ETAPA LA ECONOMIA DE LA AGRICULTURA Y LA EXPLOTACIÓN DE PASTIZALES PARA EL ENGORDE DE GANADO 1750-1884
Con la instalación del sistema de postas – y la creación de la posta del retamo en la actual villa de Junín 1721-la situación vario pues los viajeros y cargas comenzaron a ser albergados en dicha posta, aunque no todos preferían trasladarse hasta el retamo dada la distancia ,12 kilómetros, hacia el este, los altos costos que significaba permanecer en la posta unido a la también mala atención, la falta de comodidades, de agua y sobre todo la absoluta carencia de higiene
.La instalación de la posta del Retamo favoreció la mejora del trazado de la huella hacia el rió Mendoza – merece señalarse que dicha huella era de un trazado irregular que vario con las épocas debido a que no pocas veces se hacia imposible transitar por dicha huella sobre todo en épocas de grandes lluvias –generalmente en verano pero también en invierno-la permeabilidad del suelo hacia que se formara enormes –barriales-, por lo que resultaba toda una aventura atravesar dicha huella. Además cabe señalar que gran parte de los terrenos por donde transitaba la huella eran ciénegas de río es decir pequeños pantanos que se inundaban con las crecidas de los ríos Mendoza y Tunuyán. Es mas el origen de la posta del retamo puede hallarse en este hecho es decir se instalo en las cercanías de una enorme ciénega que muchas veces resultaba intransitable para animales cargas y personas.
Lo cierto es que hacia la segunda mitad del siglo XVIII movidos por la presencia de la posta del Retamo el paso del alto de la Mula y de los corrales negros fueron adquiriendo relevante importancia
Mas arriba se señalo que la vinculación de cuyo al virreinato del río de la plata en 1776, significo para la región este de la provincia, dada su posición con respecto a Bs. As., la capital del nuevo Virreinato, una mejora sustancial ya que con lo que la movilidad de animales, viajeros y carga hacia y desde el este adquirió mayor importancia el camino Santiago- y se desarrollo a su vera una importante actividad económica ligada a la ganadería de la pampa húmeda se fue desarrollando ya que la región fue inclinándose lentamente hacia la implantación de pastizales destinados al engorde de ganado que era trasladado hacia chile. La presencia de los corrales se hizo imprescindible para los arrieros de ganado.
El este de Mendoza se transformo en menos de cincuenta años en la zona mas poblada de la provincia concentrándose la mayo cantidad de población en Corocorto hoy La paz, Barriales la Ramada –Rivadavia- y Junín todos poblados a orillas del camino de las carretas o a partir de aquel momento de los arreos fue para los corrales de la costa del río Mendoza una época de esplendor donde jugaron un importante papel en acontecimientos de gran relevancia: resistieron el ataque de nativos no amigables, recibieron a prisioneros de las primeras invasiones inglesas, la noticia de la instalación de una junta de gobierno compuesta de criollos paso por ellos, en repetidas ocasiones fueron testigos del paso del gobernador San Martin rumbo a su chacra, fueron campamento de federales y unitarios asilo de perseguidos por el régimen rosista, por ello pasaron las tropas fieles a urquiza, Refugio de los sobrevivientes del terremoto de 1861 y de los enfermos de cólera, en 1934 sufrieron la inundación que destruyo cacheuta y fueron centro para los evacuados de la Isla Grande .Por todo ello puede afirmarse que fueron un puente de la historia.. La llegada del ferrocarril y el fortalecimiento del modelo agro fruti vitivinícola de la generación del 80 en la provincia de Mendoza pondrán fin a este periodo
STERCER ETAPA LA LLEGADA DEL FERROCARRIL A PALMIRA ( 1884)
Mendoza, desde sus orígenes estuvo orientada económicamente hacia el Océano Pacífico. La llegada del ferrocarril a Mendoza en 1885 integró la provincia en el nuevo modelo político y económico gestado por la “Generación de 1880” y la orientación económica se desplazó hacia el Atlántico.
Esta nueva orientación no sólo permitió integrar a Mendoza en un nuevo modelo económico, denominado “Agro-exportador”, sino que también favoreció la fundación y el desarrollo de algunas zonas.
Desde los tiempos coloniales era más propicio que Cuyo comercializara sus productos hacia el Pacífico, que asumir los riesgos que demandaban las largas travesías hasta nuestro litoral metropolitano, por el constante ataque de los malones indígenas y los 1.100 km a través de las Pampas, travesía que exigía llevar incluso, hasta el agua que se iba a consumir en el viaje.
Esta situación cambió bruscamente con la llegada del ferrocarril que conectó Mendoza con el Litoral rioplatense en la década de 1880. Anteriormente, la economía local se orientaba hacia el Pacífico, dada las ventajas estratégicas superiores al Atlántico, pero con la llegada del ferrocarril a nuestras tierras, se modificó la orientación económica de la región.
El 7 de abril de 1885 el presidente Roca arribaba a Mendoza en un tren especial, que continuó hasta San Juan. Cuyo quedaba, a partir de entonces, enlazado con la capital nacional.. El tiempo de viaje que, durante 300 años había demandado entre uno y dos meses en carreta, disminuyó a 48 horas en ferrocarril.
Poco tiempo bastó para que las quejas populares resonaran con fuerza en el ámbito cuyano. La empresa no realizaba las inversiones comprometidas, por lo que prestaba un servicio deficiente y oneroso por el alto costo de sus tarifas. Recién hacia fines de siglo se incorporaron a los servicios ferroviarios locales, tales como nuevas locomotoras y material rodante.
Pero todo esto no alcanzaba a satisfont-familyr las reiteradas protestas que tuvieron su eclosión en junio de 1906 cuando las fuerzas vivas de Mendoza, reclamaron un cambio sustancial en la prestación del servicio.
El F.C. Buenos Aires al Pacífico –popularmente denominado como “El Pacífico”- mejoró los servicios favorecidos por las nueva vías que aseguraban la circulación de los trenes de carga que podían portar un mayor tonelaje. En torno a esta circunstancia, se estableció en Palmira el centro distribuidor de cargas de San Juan y Mendoza. Por el decreto del 20 de enero de 1887, el gobierno de la Nación también aceptó que la obligación que tenía el Sr. Juan Clark de construir el F.C Trasandino, la transfiriera a la Compañía F.C Trasandino de Buenos Aires a Valparaíso, debiendo construir 175 km. de vía desde Mendoza hasta la cumbre de la cordillera de los 240 que totalizaban el trazado hasta Los Andes, el que en 1877 había sido bosquejado por el Ing. Allan Campbell, mientras se tendía la línea telegráfica desde Chile a la Argentina.
Por otra parte, en el sur provincial, la vía de Las Catitas a San Rafael, se extendió hasta Monte Comán en 1908, en tanto que en 1911 desde esta estación, se habilitó la línea hasta San Luis, empalmando con la que desde 1907 comunicaba con el extremo sur de Córdoba, que a su vez conectaba con el puerto de Bahía Blanca hacia el sur.
Todo este notable desarrollo ferroviario del “Pacífico” que promovía la fundación de pueblos y la colonización de tierras vírgenes como las del Atuel, se completaba con la apertura del túnel internacional de Las Cuevas en 1910, cuando administraba al F.C. Trasandino.
Hasta 1930 en la estación de pasajeros de Mendoza, había un movimiento diario de 60 trenes locales que recorrían los circuitos de Luján de Cuyo, Guaymallén y Rivadavia. Esta intensa actividad cesó en 1938 debido a la competencia de los ómnibus que se desplazaban por las rutas provinciales, las que habían incrementado su pavimentación. Para defenderse de la competencia, el F.C. Pacífico estableció una empresa automotor subsidiaria denominada Compañía Internacional de Transportes Automóviles, más conocida por la sigla C.I.T.A que fue el origen de la actual TAC.
Con los ómnibus de la C.I.T.A y la incorporación de los primeros coches motor marca Leyland, sustituyó a los trenes locales.
El FFCC y el desarrollo socioeconómico de Mendoza
El ferrocarril transformó completamente la fisonomía de la provincia. Generó nuevos pueblos y ciudades, mientras que otros quedaron olvidados y casi desaparecieron. Hubo cambios profundos que afectaron lo económico, lo social y lo cultural.
El F.C. Pacífico no sólo se limitó a ser una empresa de transportes, sino que además hizo una importante contribución al desarrollo agropecuario desde que fundó en diciembre de 1917 su Revista Mensual B.A.P, primer órgano periodístico en su género editado en el país, mediante el cual los productores rurales tenían una guía certera para cultivar y hacer producir mejor sus tierras. Esta acción tenía como objetivo aumentar el tráfico de cargas.
Siempre en la misma tesitura, para promover el desarrollo de la fruti-horticultura en Cuyo, en 1925 instaló en la estación Rama Caída, un vivero para producir variedades certificadas de plantas frutales importadas de Francia, previamente aclimatadas en su campo experimental de José C. Paz, cerca de Buenos Aires, en donde en 1927 se utilizó el riego por aspersión, por primera vez. Los resultados de estos centros experimentales se difundían masivamente a través de la Revista Mensual BAP, primer publicación agrícola de Argentina. La colección de esta revista, preservada en la Facultad de Ciencias Agrarias de la UNC y en la Biblioteca Pública General San Martín, es un verdadero tesoro para los investigadores.
La empresa ferroviaria también favoreció el desenvolvimiento de la industria vínica con la instalación de desvíos a las bodegas, la incorporación de vagones toneles para el transporte de vino a granel, y la construcción de grandes depósitos para almacenarlo, en sus estaciones de Palermo y la Paternal.
En lo referente al transporte del petróleo, tanto al Pacífico como después al F.C. Gral. San Martín, les cupo un trascendente papel al trasladar desde Anchoris a partir de 1941, dos trenes diarios de 22 vagones-tanque cada uno con un total de alrededor de 2000 toneladas, hasta la destilería de San Lorenzo.
En el rubro referido al turismo, el F.C. Pacífico fue pionero en su promoción en Mendoza, desde que construyó el primitivo hotel de Puente del Inca (1903), notable establecimiento de cinco estrellas a 2.700 metros de altura sobre el nivel del mar. Fue administrado por la Compañía de Hoteles Sudamericanos, empresa subsidiaria del F.C. Pacífico, que construyó y gestionó también los hoteles de Uspallata (1935) y el Sosneado (1938). Además, esta empresa atendía el servicio de los coches-comedor de los trenes y buffet de las estaciones.
CUARTA ETAPA LA NACIONALIZACION DE LOS FERROCARRILES
La acción del F.C. Pacífico duró cuarenta años hasta 1947, fecha en la que vencía la concesión otorgada a las empresas ferroviarias en 1907, no obstante ese vencimiento, el Estado decidió nacionalizarlos. Al ser nacionalizado, adoptó la denominación F.C. Nacional General San Martín a partir del 1 de enero de 1949. Paulatinamente se fueron haciendo inversiones en la adquisición de material de tracción y rodante. Todo el parque móvil de la empresa como así también la vía permanente y demás instalaciones, se encontraba en buen estado de conservación, por haber sido objeto de un constante y cuidadoso mantenimiento.
En 1952 el F.C.G.S.M. incorporó trenes motores diesel de la fábrica Ganz de Budapest, Hungría, para establecer servicios a Retiro, Rosario, Córdoba, Bahía Blanca, San Juan, San Rafael. En 1953 el F.C.G.S.M adquirió 20 nuevos coches de pasajeros, por primera vez con carrocería metálica, a una fábrica holandesa. En 1958 se pusieron en servicio las primeras 25 locomotoras diesel eléctricas de línea marca General Electric, que en Cuyo fueron reemplazando a la tracción a vapor.
En 1964 se adquirieron nuevos coches de pasajeros, y en 1971 se efectuó la última inversión, al incorporar dormitorios de gran confort y vagones bandeja para el transporte de automóviles de los pasajeros que viajaban en el mismo tren.
La administración estatal de los ferrocarriles, paulatinamente fue entrando en déficit, que fue aumentando con los años, en detrimento de la calidad y cantidad de servicios que había prestado durante años.
La cancelación definitiva de los trenes de pasajeros que se fue sucediendo, para “El Sanjuanino” al finalizar la temporada 1991/ 92 y por decreto 1168/92 del PEN, “El Cóndor” el 25 de julio de 1992, “El Libertador” el día 29 y “El Aconcagua” el día 31. Por unos meses más se dispuso la permanencia de un denominado “tren social” al que lamentablemente se le dio el nombre de “El Cuyano”, sin ningún confort, hasta el 10 de marzo de 1993, fecha en que partió el último convoy de pasajeros de Mendoza.
En lo que respecta a los servicios de carga, la nueva etapa del ferrocarril nacionalizado exigía la incorporación al tren rodante de vagones de distinto tipo para las diferentes cargas a transportar, suministrados por las fábricas de material ferroviario que se iban instalando en el país, las que tuvieron pronto desarrollo.
La nueva etapa que se abría para trasladar las cargas por vías férrea, exigía que se cumpliera la legislación, referente a la complementación de los distintos medios de transporte y no a su competencia, como lamentablemente sucedió, terminando con la destrucción del ferrocarril y el deterioro constante de los caminos. Recordemos que, desde la década de 1930 y a partir de la sanción de la ley Nacional de vialidad de 1932, se posibilitó un rápido desarrollo caminero, pero el mismo provocó un erróneo trazado de nuestras principales carreteras, al lado de las líneas férreas siguiendo su recorrido; lo cual perjudicó a los ferrocarriles y motivó la ineficacia comparativa de los mismos.
Sucedió que, por su ineficiencia el ferrocarril fue perdiendo el transporte de las mercaderías perecederas, que son las de menor volumen y mayor tarifa. Así bien pronto el F.C. San Martín dejó de transportar las cosechas frutihortícolas en el caso de Mendoza y San Juan, un tráfico que fue a manos del camión. Lo mismo acaeció con los convoyes de vagones frigoríficos que cargaban la uva de mesa que con tanto esfuerzo durante más de una década, había conquistado mercados mundiales.
QUINTA ETAPA LA DESAPARICION DEL FERROCARRIL
Todo eso se perdió al dejar de ser eficiente el transporte ferroviario. Algo parecido aconteció con la hacienda que viajaba en pie, remitida a Cuyo y a Chile desde la pampa húmeda. Las demoras que sufrían los trenes provocaba la muerte de los animales, por lo que los ganaderos optaron por enviar sus reses en camión.
Al ferrocarril solo le fue quedando la carga que, por su peso y volumen, no le interesaba llevar al transporte carretero. Fue el caso del petróleo, la principal al evacuar desde Malargüe hasta la destilería de Luján de Cuyo, la enorme riqueza petrolífera del departamento sureño hasta 1990, cuando se habilitó el oleoducto desde Puesto Hernández, razón por la cual el ferrocarril perdió ese tráfico.
Pero además y concomitante con todo esto, la inestabilidad política en el país, se reflejó en la empresa Ferrocarriles Argentinos que en el término de 42 años entre 1948 y 1990, tuvo 45 administraciones distintas, con lo que de ese modo fue imposible ejercer políticas coherentes para la buena marcha de la empresa. En los últimos 30 años desde 1964 se hicieron pocas inversiones de importancia, acorde con la política de achicamiento que se practicó desde 1958 con la supresión de ramales y cancelación de servicios, que a través de los años terminó con casi todo el sistema.
Si a todo este panorama agregamos los constantes robos a la empresa en sus distintos departamentos, el abuso de los pasajes de privilegio, se puede concluir que a la hora de partir el último tren, buena parte del público usuario hacía tiempo que había dejado el ferrocarril, y lo más grave es que ha calado hondo en la conciencia social la errónea apreciación de que es un medio de transporte que pertenece al pasado.
La decadencia ferroviaria argentina fue de tal magnitud, que cuando comenzaron a privatizarse los servicios de carga en 1991, el tren solo transportaba el 7% del total de las que se movilizaban en el país.
El F.C General San Martín cesó en su denominación, el 26 de agosto de 1993, cuando se hizo cargo por 30 años para explotar los servicios de trenes de carga, la empresa multimodal Buenos Aires al Pacífico-San Martín S.A
Palmira es antes que nada un pueblo de gente trabajadora cuya historia siempre ha estado ligada a la suerte del ferrocarril. Hoy, la ciudad que alguna vez supo estar entre las más prósperas del país vive un presente difícil marcado por un índice de desempleo que ronda el 50 por ciento y que condiciona cualquier salida. Sin embargo y lejos de bajar los brazos, los ‘Jarilleros’ apuestan a un futuro que los devuelva a la senda del progreso.
“Vamos a salir adelante y a volver a ser lo que alguna vez fuimos”, asegura Gabriel Giraldo, presidente de la Unión Vecinal de Fomento de Palmira y agrega: “Para lograrlo, nosotros los palmirenses estamos dispuestos a poner todo, las ganas y el trabajo, sólo necesitamos que el Gobierno nos de una pequeña mano y cumpla algunas de las muchas promesas que nos viene haciendo”
La fecha simbólica de la fundación de Palmira es el 1° de noviembre de 1884, momento en el que arribó al distrito la primera locomotora. Más tarde, en 1906 se montaron allí los talleres del ferrocarril y con ello el crecimiento del pueblo se volvió incesante durante las siguientes siete décadas. “Acá estaba centralizada la carga para toda la zona de Cuyo y buena parte del norte del país. En las décadas del 40 y el 50 prácticamente la mitad del pueblo trabajaba ahí”, recuerda Guillermo Páez quien arrancó como aspirante y llegó a ser maquinista.
“Después de la que hay en Junín de Buenos Aires, la de Palmira es la playa de operaciones más grande del San Martín. Había mucha prosperidad y cuando cobraban los ferroviarios se notaba en toda la zona, con decir que un maquinista ganaba el doble que un gerente de banco”.
En el ’46 se creó la Unión Vecinal de Fomento de Palmira, entidad que desde entonces se encargó de tramitar o encausar buena parte de las mejoras que va sumando el pueblo. Así, Palmira siguió creciendo hasta ser bautizada a fines de los 40 como ‘La niña bonita’ de los ferrocarriles argentinos. El flujo constante de gente que iba y venía hizo que los tres hoteles que se instalaran funcionaron siempre a a pleno. Así las cosas no fue extraño que recibiera visitas ilustres como la de Carlos Gardel o Juan Domingo Perón.
En 1972 y con más de 25.000 habitantes Palmira fue nombrada ciudad, y en 1984 insistió ante la Provincia con un viejo sueño, el de ser declarado departamento. “Tenía todo para serlo: la población y la independencia económica necesaria. Hasta mejores condiciones estructurales que Santa Rosa o La Paz, pero por cuestiones políticas nunca pudo conseguirlo”, explica Juan Vila, vicepresidente de la Unión Vecinal.
“También había otras fuentes de trabajo muy importantes como la fábrica Noel, que empleaba a 2.000 trabajadores, o la Duperial (hoy ISI, fabrica de ácido tartárico y alcohol etílico) que tenía unos 400 obreros”, comenta Juan Ortiz, vecino de la zona y agrega: “Hasta fines de los años ’70 la gente aquí podía destinar el 30% de lo que ganaba a esparcimiento. Hoy todo eso se acabó”.
Efectivamente, con la llegada de los ’90 Palmira hace un vuelco y empieza a escribir su historia más triste. La privatización de los ferrocarriles fue un mazazo para la ciudad y el cierre o la reducción drástica del personal en las fábricas completó un paisaje desolador que dejó a miles en la calle, muchos de los cuales hoy viven de changas o planes sociales. “Es una vergüenza que una ciudad con 42.000 habitantes deba realizar cualquier trámite en San Martín o en Mendoza”, dice Vila.
“Tenemos un centro de salud desmantelado, n los últimos 7 meses cambiaron cuatro veces al comisario porque cuando anda más o menos bien se lo llevan a Mendoza, las veredas del centro están destruidas, las plazas olvidadas y muchas calles siguen siendo de tierra. Por todo esto Palmira parece un pueblo detenido en el tiempo”, completa Giraldo.
Detalles
Ubicación: se encuentra al oeste de la ciudad de San Martín y se comunica con ésta a través de la ruta 50. Fundada en 1884 fue declarada ciudad en el ‘72 y es el segundo núcleo urbano más importante del departamento.
Población: tiene alrededor de 42.000 habitantes y su población es mayor que la de los departamentos cercanos como Junín, Santa Rosa o Lavalle.
Cuna ferroviaria: es sin dudas un pueblo que creció junto con el ferrocarril. De hecho su fundación está ligada a la llegada a la zona de la primer locomotora. Desempleo: cerca del 50% de la población activa se encuentra desempleada. Muchos trabajan fuera de Palmira, ya sea en la ciudad de San Martín o en el departamento de Maipú. También en trabajos en zonas rurales.
Promesas incumplidas
Los miembros de la Unión Vecinal recuerdan algunas promesas no cumplidas como la construcción del Parque de Servicios de Industrias, incluida en diversos presupuestos provinciales, que no muestra avance. Tampoco se concretó la idea de que a fines de 2005 anunció Jorge Giménez, el intendente de San Martín, cuando le pidió a la Provincia que implementara un subsidio de al menos un 20% en los gastos de luz y gas durante un lapso no menor a los cuatro años para las empresas que se radicaran en Palmira. “Si la Nación vuelve a montar los talleres ferroviarios tiene que hacerlo en Palmira porque acá están las instalaciones”, dijeron.
BIENVENIDOS
Prof.Mario Raúl Soria
MENDOZA DONDE LA REVOLUCION DE MAYO LLKEGO EN JUNIO
Si nos atenemos a la terminología predominante en los libros de historia, el 14 de julio de 1789 estalló la “Revolución Francesa”, tremendo acontecimiento político, social e institucional que habría de generar una rotunda ruptura del statu quo vigente y que desencadenaría profundos cambios en Europa y en buena parte del mundo.
Sin embargo, hilando más fino, se puede comprobar que en dicha fecha lo que en realidad ocurrió fue un alzamiento virulento del pueblo de París, la capital de Francia, mientras que el resto de la nación fue ajeno a la conmoción ciudadana focalizada, en un primer momento, en la bella e inquieta Ciudad Luz. Es decir, que en aquel inolvidable e irrepetible 14 de julio de postrimerías del siglo XVIII se produjo una revuelta parisina puntual que aún no podía ser definida como “francesa”; la nacionalización del fenómeno vendría a continuación. De hecho, la “Revolución Francesa” fue en realidad, un largo, conflictivo y cruento proceso que, habiendo comenzado con la ya mítica “toma de La Bastilla”, habría de concluir años después con la restauración monárquica.
Análogamente, la confusión entablada entre momento y proceso revolucionario es extensiva a lo que conocen los argentinos desde que se instaló en el calendario la efeméride alusiva a la “Revolución de Mayo”. El derrocamiento del virrey Cisneros, provocado por sectores patriotas de la sociedad porteña, ingresó a la historia como un acontecimiento trascendente que involucró a toda la nación. No obstante esta percepción colectiva que la historiografía ha consagrado, no quedan dudas de que se trató de un movimiento protagonizado, durante aquel 25 de mayo de 1810, por los habitantes más destacados de la ciudad de Buenos Aires. En las décadas siguientes, la conmemoración del magno suceso, tanto en la capital de la República como en las ciudades y los pueblos del interior, se fijó en dicho día y mes. Paradójicamente, dada la vastedad territorial y los precarios medios de comunicación y transporte disponibles a principios del siglo XIX, en el resto del ancho y largo país de los argentinos la denominada “Revolución de Mayo” en forma explícita tuvo lugar en junio, lo que constituye un curioso galimatías no sólo cronológico.
La Revolución de Junio
Vísperas
En 1810 Mendoza era una próspera ciudad comercial de 18.000 habitantes que junto a las localidades de San Juan y de San Luis conformaba la Intendencia de Cuyo, región que fuera puesta bajo la dependencia del gobernador de Córdoba a poco de crearse, en 1776, el Virreinato del Río de la Plata. Con anterioridad, Mendoza había formado parte del Reino de Chile, con cuyo pueblo mantenía fluidas relaciones, tanto económicas como culturales y sociales. Por su parte, la nueva estructura jurisdiccional contribuyó a incentivar los negocios y el tráfico entre los mendocinos y el ya floreciente puerto de Buenos Aires. Por entonces, una tropa de carretas tiradas por bueyes o una recua de mulas cargada de mercaderías y correspondencia demoraba más de dos meses en atravesar la distancia que separa ambas ciudades, a razón de 2-3 leguas de marcha diaria, aunque “reventando caballos” el periplo podía reducirse a 12 o 15 días.
Por ello, no debería sorprender que el 25 de mayo de 1810 en Mendoza, así como en otros tantos lugares del interior proto-argentino, no haya pasado nada digno de mención. Tampoco hubo hechos destacables el 26 ni el 31 de mayo. Recién durante la segunda semana de junio de aquel frío otoño cordillerano, habían llegado rumores dispersos relacionados con la caída del régimen monárquico en la metrópolis española y con la existencia de cierto alboroto cívico en Buenos Aires, la capital virreinal. En tierras andinas, mientras tanto, había que esperar al 13 de junio para que el proceso de transformaciones iniciara su marcha.
En la noche de aquel día 13 arribó a Mendoza un jinete uniformado que traía la noticia oficial de la destitución del virrey y de la formación del primer gobierno criollo en el Río de la Plata. Manuel Corvalán, comandante de fronteras, era el portador de la novedad que fue comunicada de inmediato a las autoridades del lugar. Como es de suponer, la información que había llegado a la hasta entonces apacible villa era fragmentaria e, incluso, contradictoria, dado que el bando emitido por la Junta Provisional, por un lado se hacía cargo de la acefalía del gobierno español producida en la península ibérica y, por el otro, hacía votos de incondicional fidelidad y obediencia al rey Fernando VII, a la sazón cautivo de las tropas napoleónicas, contradicción que -dicho sea de paso- formó parte de la retórica patriótica durante buena parte de la gesta emancipadora.
Desarrollo
Para los mendocinos, la decisión de adherir al flamante gobierno porteño se complicó cuando, desde Córdoba, el gobernador intendente Juan Gutiérrez de la Concha no sólo recomendó desacatar el mandato invocado por la Junta sino que además ordenó al Delegado local que reuniera los efectivos militares con asiento en Mendoza y que los enviara urgente a la ciudad mediterránea. La idea era incorporarlos a la fuerza de represión que preparaban los contrarrevolucionarios para atacar la ciudad-puerto en estado de rebeldía y reponer a la autoridad “legítima”, es decir, al virrey.
Faustino Ansay, Subdelegado de Real Hacienda, Comandante de Armas, de Fronteras y del 1° Regimiento de Caballería de Mendoza, se manifestó de acuerdo con acatar la imperativa instrucción proveniente del gobernador cordobés y, también, con repudiar al movimiento subversivo triunfante en Buenos Aires. Idéntica opinión expresaron el Tesorero provincial, Domingo de Torres y Harriet; el Contador de la Real Hacienda, Joaquín Gómez de Liaño, y los demás funcionarios coloniales del distrito. Para ellos, acostumbrados a terciar en las frecuentes querellas que se entablaban entre cabildantes y vecinos de la zona, resultó una sorpresa mayúscula el toparse con la unánime posición tomada por los 46 ciudadanos más prominentes de Mendoza, quienes, en el Cabildo Extraordinario convocado al efecto para el 23 de junio, exigieron la adhesión al alzamiento cívico consumado en el Río de la Plata y nombraron un diputado para que viajara a la capital del virreinato en calidad de representante regional.
Luego de algunas marchas y contramarchas causadas por las maniobras del núcleo realista que pretendía ganar tiempo para facilitar la contrarrevolución cuya cabeza visible se aglutinaba en Córdoba, el partido patriótico consiguió apoderarse del control militar de la ciudad y destituir, el día 28 de junio, al comandante Ansay que había intentado consumar un golpe militar para revertir la situación. A renglón seguido, Isidro Sánchez de la Maza se hizo cargo de la Comandancia de Armas.
Si bien es indudable que la llegada de Corvalán, primer enviado de la Junta, apuró la iniciación de la “Revolución de Junio”, es dable reconocer que también ejerció notable influencia en el desarrollo de los acontecimientos la problemática interna que atravesaba por entonces la comunidad local; este clima doméstico sirvió de caldo de cultivo propicio para que la chispa rebelde proveniente de Buenos Aires detonara de inmediato. Efectivamente, las “fuerzas vivas” mendocinas -comerciantes, hacendados, profesionales, incluso clérigos- desde tiempo atrás cuestionaban la dependencia, tanto burocrática como política, que las ciudades cuyanas debían mantener con Córdoba, fruto de la reforma borbónica implantada a mediados del siglo XVIII. Que la distante cabecera de la Gobernación-Intendencia ejerciera jurisdicción sobre toda la región de Cuyo, era motivo de frecuentes conflictos y quejas de parte de los mendocinos que aspiraban a obtener la autonomía.
En este contexto, la noticia de la Revolución junto a la promesa anunciada por parte de la Junta Provisional de incorporar delegados provinciales para constituir un gobierno amplio y representativo a nivel nacional, fue apoyada con genuino entusiasmo por los sectores influyentes y por el pueblo llano de Mendoza. Similar actitud, impulsada por motivaciones autonómicas y libertarias de intensidad diversa, pudo observarse en San Juan, San Luis, Santiago del Estero, Catamarca, Salta, Tucumán y, también, en poblaciones del Litoral y la Mesopotamia. Los máximos referentes de dichas provincias, salvo pocas excepciones, se persuadieron de que el movimiento revolucionario abriría la posibilidad de contar con autoridades regionales autónomas que fueran representativas de cada realidad puntual y de su idiosincrasia singular. Es así que, entre mediados de junio y principios de julio de 1810 el interior apoyó el pronunciamiento de los hombres de Mayo con la genuina expectativa de asegurarle a cada distrito una razonable libertad de acción y administración.
Desenlace
Luciendo flamantes jinetas de coronel, Juan Bautista Morón arribó a Mendoza el 10 de julio de 1810 con la misión de reclutar soldados para repeler la asonada realista que, a las órdenes de Santiago de Liniers, el obispo Orellana y el gobernador Gutiérrez de la Concha, se había atrincherado en la provincia de Córdoba. Por las dudas, Morón detuvo a los funcionarios leales a la Colonia que acababan de ser destituidos por el cabildo mendocino; los cargó con pesados grillos y los envió a Buenos Aires en calidad de detenidos. (Uno de ellos, Ansay, vagó durante 12 años por los presidios y los campos de concentración de prisioneros que existían o fueron creados por entonces. A pesar de ello, el tozudo aragonés se consideraba un hombre de suerte, dado que por poco no estuvo en Cabeza de Tigre enfrentando el pelotón de fusilamiento que acabó con la vida de Liniers y los demás complotados).
El día 26 la Junta de Gobierno bonaerense nombró al coronel José Moldes en calidad de Teniente Gobernador de Mendoza, designación que daba por tierra con las cándidas expectativas locales de elegir un gobierno propio. Moldes traía instrucciones terminantes en cuanto a cómo conducir la ciudad de acuerdo a los designios de la autoridad central que, no obstante el “discurso” previo, desestimaba la participación de los lugareños en el manejo de los asuntos públicos. Los mendocinos comprometidos con el cambio en ciernes empezaban a comprender que el proyecto político porteño no suponía el respeto a las autonomías provinciales ni tampoco consentiría la conformación de un órgano colegiado como instancia superior de gobierno.
Epílogo
La Junta Grande recién pudo comenzar a deliberar en Buenos Aires en diciembre de 1810. Desde el principio, el cuerpo colectivo fue el campo de batalla en el cual las facciones en pugna -saavedristas y morenistas- dirimieron sus diferencias. A propósito de la forma de gobierno, los primeros sostenían la necesidad de que este organismo asumiera un rol ejecutivo; los segundos, en cambio, afirmaban que, frente a la situación de guerra que se abatía sobre el país, era necesario contar con un gobierno fuertemente centralizado que fuera lo menos deliberativo posible. Además, decían que los diputados del interior en su mayoría representaban a sectores conservadores comprometidos con el régimen anterior y que, en esta nueva instancia, se debía aceptar el tutelaje de espíritus progresistas y decididos, que venían a ser ellos, la elite porteña.
Al cabo de algunos meses de funcionamiento caótico, un pusch preparado en la capital obligó a disolver la junta ampliada, mientras que los diputados del interior fueron conminados a abandonar la ciudad-puerto y a volver a sus respectivas provincias. A continuación, asumió el gobierno un triunvirato cuya misión principal se orientó a acentuar el proceso de centralización y militarización del poder político iniciado en mayo de 1810.
La esperanzada “Revolución de Junio”, que estalló simultáneamente en diversos lugares de la incipiente república se había malogrado a poco de comenzar y se apagó junto con el mes que la vio nacer. Desde entonces, los argentinos, tanto de Buenos Aires como del Interior, conmemoramos la “Revolución de Mayo”, que es la que triunfó.
“Para Buenos Aires, mayo significa independencia de España y predominio sobre las provincias. Con razón quiere tanto ese día”.
Juan Bautista Alberdi
Pandemias
La Organización Mundial de la Salud (OMS) establece seis fases de alerta pandémica cuando un virus se convierte en una amenaza. De acuerdo con el organismo internacional, una pandemia es un brote epidémico que afecta a todo el mundo. Las pandemias de la gripe son fenómenos poco frecuentes, pero recurrentes. "Típicamente se han producido a intervalos de entre 10 y 50 años a lo largo de la historia. En el siglo XX se produjeron tres pandemias: la de 1918, que provocó unos 40 millones de muertes, la de 1957, en la que murieron más de dos millones de personas, y la de 1968, con cerca de un millón de víctimas", señala la OMS.
Las pandemias de gripe ocurren cuando aparece una cepa nueva de virus contra la cual la mayoría de la gente no tiene inmunidad natural. Los expertos creen que han estado ocurriendo a intervalos regulares desde al menos el siglo XVI.
Los científicos clasifican los virus de gripe según sus proteínas externas: H por hemaglutinina y N por neuraminidasa. Hay 16 tipos H diferentes y nueve tipos N diferentes, pero las cifras diferencian meramente las cepas y no indican mayor severidad.
Como ya se mencionó en el siglo XX hubo tres pandemias de gripe. Funcionarios mundiales de salud están observando cuidadosamente los actuales brotes de gripe porcina en México y Estados Unidos para ver si existe el riesgo de que este virus detone la pandemia siguiente.
Lo que sigue es un vistazo a algunas pandemias ocurridas en el pasado :
- 1918. La pandemia de gripe española que inició en 1918 fue posiblemente el brote más mortal de todos los tiempos. Fue identificada primero en Estados Unidos, pero fue conocida como gripe española porque recibió más atención de los medios en España que en otros países, los cuales estaban censurando a la prensa durante la Primera Guerra Mundial. La gripe de 1918 fue una cepa H1N1 -diferente a la que afecta actualmente a México y Estados Unidos- y atacó mayormente a adultos jóvenes sanos. Los expertos calculan que causó la muerte de entre 40 uy 50 millones de personas en todo el mundo.¡
- 1957. La pandemia de 1957 fue conocida como gripe asiática. Fue causada por una cepa H2N2 y fue identificada primero en China. Hubo dos olas de enfermedad durante esta pandemia; la primera ola atacó principalmente a niños, mientras que la segunda afectó mayormente a ancianos. Esta causó cerca de dos millones de muertes en el mundo.
- 1968. La pandemia más reciente, conocida como gripe de Hong Kong, fue la más leve de las tres pandemias del siglo. Fue detectada primero en Hong Kong en 1968 y se extendió globalmente en los dos años siguientes. Las personas más susceptibles al virus fueron los ancianos. Aproximadamente un millón de personas fallecieron por la pandemia de cepa H3N2.
En 1976, una cepa de influenza porcina comenzó a infectar a las personas en Fort Dix, Nueva Jersey, y preocupó a los funcionarios de salud estadounidenses porque se creía que el virus estaba vinculado con el que provocó la gripe española de 1918. Cuarenta millones de personas fueron vacunadas pero el programa fue interrumpido después de que varios casos del síndrome de Guillain-Barré, un trastorno grave y algunas veces fatal vinculado a algunas vacunas, fueron informados. El virus nunca se movió fuera del área de Fort Dix. La gripe aviaria H5N1 es la amenaza de pandemia más reciente. Apareció por primera vez en 1997 y continuó infectando a los humanos que tenían contacto directo con gallinas. El virus H5N1 o gripe aviar no se propaga fácilmente de una persona a otra. Desde el 2003, el virus H5N1 ha infectado a 421 personas en 15 países y ha provocado la muerte de 257. Ha matado o provocado una matanza selectiva de más de 300 millones de aves en 61 países en Asia, Oriente Medio, Africa y Europa.
En todo caso, las autoridades del organismo mundial han insistido en que aún se pueden minimizar los efectos de este brote de gripe porcina, pese a que ya se ha verificado su transmisión de persona a persona. En qué consiste cada fase:Fase uno: El virus de la influenza circula entre animales y no se reporta la transmisión a humanos. Fase dos: El virus presente en animales domésticos y salvajes infecta a los humanos, por lo que se considera que una pandemia se puede desarrollar. Fase tres: Grupos pequeños de personas adquieren la infección. El contagio entre humanos ocurre de forma limitada y bajo circunstancias específicas. Sin embargo, el hecho de que el virus se transmita entre personas no necesariamente significa que causará una pandemia. Fase cuatro: Se verifica la transmisión entre personas y el virus causa brotes de la enfermedad en comunidades. En esta etapa aumenta el riesgo de que se desate una pandemia, pero no necesariamente significa que sea inminente. Fase cinco: Se caracteriza por el hecho de que el virus se esparce entre humanos en al menos dos países de una misma región del mundo. La declaración de esta fase es un mensaje claro de que la pandemia es inminente y que el tiempo para que se implementen medidas para mitigar la infección es breve. Fase seis: Ocurre la pandemia, es decir, la enfermedad está presente en distintas regiones del mundo. En la fase siguiente, que se genera después de que el virus alcanzó su punto máximo, los niveles pandémicos de la enfermedad se reducen. No obstante, es incierto si se producirán nuevas oleadas de la enfermedad. En el período posterior a la pandemia, la influenza retorna a los niveles normales de la gripe estacional. Se trata de la etapa de recuperación.
Influenza mortal: Mendoza ya lo vivió
En 1918 la fiereza de la gripe española conmovía al mundo. Llegó a la provincia, cobrándose 300 vidas. ¿Qué pasó ayer con esta epidemia? ¿Qué puede pasar mañana?
Desde el extranjero, varios individuos llegaron a la provincia de Mendoza y se alojaron en la casa de unos parientes españoles que vivían en la ciudad. A los pocos días, los viajeros comenzaron a sentir síntomas de decaimiento, fiebre muy alta y mucha tos. Con el correr del tiempo, la situación de los enfermos era cada vez más grave. Este cuadro virósico se extendió a los vecinos y la enfermedad comenzó a propagarse con rapidez entre los habitantes.Los diarios informaban que existía una epidemia en España y que había cobrado gran cantidad de víctimas.
El gobierno de la provincia tomó medidas sanitarias y llamó a los mejores facultativos para detectar cuáles eran las causas de la epidemia.
Desde el ente de salud señalaron que se trataba de un virus denominado influenza H1N1 y que si no se tomaban acciones profilácticas inmediatas podría causar la muerte de gran parte de la población.
Esta historia se desarrolló a mediados de 1918, pero tiene mucha actualidad, desgraciadamente, al compararla con la reciente epidemia de “gripe porcina” o “mexicana” que está causando centenares de muertos en el país azteca y que amenaza extenderse. Entonces, ¿qué pasó ayer, qué puede pasar mañana?
El mundo afiebrado
Corría 1918 y la Primera Guerra Mundial estaba a punto de finalizar, pero comenzaba una nueva batalla; ahora contra el virus H1N1.
Esta epidemia, mal llamada “gripe española”, tuvo su primer caso en Kansas, Estados Unidos, el 4 de marzo de ese año. Por entonces el virus sólo causaba una dolencia respiratoria leve, aunque muy contagiosa, como cualquier gripe. En abril ya se había propagado por toda Norteamérica, y había cruzado el Atlántico para instalarse en Europa con las tropas americanas.
En Francia el mismo virus se extendió principalmente en la ciudad de Brest. Ya se sabía que causaba neumonía con rapidez y, a menudo, la muerte, sólo dos días después de los primeros síntomas.
Luego pasó a España en donde se contagiaron millones de personas. Era imparable. Los brotes se extendieron a casi todas las partes habitadas del mundo, empezando por los puertos y propagándose por las carreteras principales. Sólo en India hubo 12 millones de muertos.
Argentina no escapó del flagelo: en nuestro país se registraron más de 4.000 muertos.
Al finalizar la primera guerra (1914-1918) murieron nueve millones de personas. La gripe española de ese mismo año acabó con la vida de 40 millones. Fue la peor de las tres epidemias mundiales de gripe del siglo XX (1918, 1957 y 1968) y, de hecho, la peor pandemia de cualquier tipo registrada en la historia.
¿Cómo se vivió en Mendoza?
Los pobladores de nuestra ciudad y algunos departamentos empezaban a enfermarse de esta “grippe”-como se escribía en aquel tiempo- contagiándose súbitamente, pero la respuesta de las autoridades sanitarias de la provincia fue inmediata y muy eficiente. Es probable pensar que estaban no muy lejanos los ingratos recuerdos de la epidemia del cólera producida a fines del siglo XIX.
Sin embargo, las autoridades nacionales no habían tomado ninguna decisión para atacar esta pandemia, ya que el gobierno nacional estaba pensando en los próximos comicios electorales.
Esto causó el desagrado de los funcionarios locales.
Todos los días, más y más personas se enfermaban y la asistencia pública no daba abasto con los enfermos que llegaban para internarse. Los más graves eran trasladados a las llamadas casas de aislamiento en donde se les asistía intensivamente.
Los focos de mayor infección se habían ubicado en las calles Chile, General Paz, Godoy Cruz hasta Barcala. También se tenían noticias de que en los departamentos de Luján y de General Alvear la epidemia se había cobrado gran cantidad de vidas.
Ni el gato quedó en la calle
Fue tal el contagio masivo que hasta los principales miembros del gobierno estaban enfermos, pero no por eso dejaron de ejecutar acciones para frenar la “gripe española”. En la ciudadanía cundió el pánico pero, inmediatamente, el entonces director de salud, doctor Eduardo Teseire, ordenó el cierre de la frontera con Chile y formar un cordón sanitario en la localidad de Las Cuevas.
También se decretó la suspensión de las actividades escolares por varias semanas. Se suprimieron las actividades recreativas y públicas, ordenándose el cierre de teatros, confiterías y cines. Por ordenanza municipal se tomaron las precauciones para que los vendedores de carnes, verdura y otros alimentos, cumplieran al máximo con la higiene.
Además se desinfectaron los templos de la ciudad y se pidió a los fieles que no concurrieran masivamente a las iglesias por el contagio de la enfermedad. Hasta se suspendieron los partidos de fútbol, que en aquel momento comenzaban a ser una pasión para los mendocinos.
Las calles de la ciudad estaban desiertas, no había tranvías, los negocios estaban cerrados y se veía muy pocos carros transitando las avenidas.
La poción salvadora
En aquel momento no existían los barbijos, ni guantes de látex, ni gel para prevenir este virus.
Tampoco había un medicamento que pudiera curar la enfermedad, como hoy es el caso del oseltamivir, comercialmente llamado Tamiflu.
Solamente los facultativos recetaban un medicamento a base de esencia de canela y alcohol que debían dar al paciente, en una cucharita, disuelto en agua azucarada cada tres horas. Habían otras pócimas salvadoras que vendían las farmacias de la ciudad.
Como toda epidemia, con las medidas tomadas y con el tiempo, fue decreciendo. Poco a poco, la población comenzó a recuperarse de aquella gripe. Lo que no se publicó entonces fue que, al menos, 300 mendocinos fallecieron.
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